Urto con il fondale ! Il danno strutturale ed il concetto di riparazione a regola d’arte

Sono lieto di presentare un articolo scritto in collaborazione con Sergio Boghi, un Maestro della perizia navale e una figura di grande esperienza nel settore, sposandone la sua “filosofia” sull’argomento.                                                                                 La sua opera rappresenta una fonte di ispirazione per molti professionisti, me compreso. In questo articolo, Sergio si propone di chiarire alcuni aspetti fondamentali riguardanti le riparazioni delle barche a vela costruite con il sistema a controstampo. Sebbene tali riparazioni possano conferire una certa solidità all’imbarcazione, è fondamentale comprendere come esse mutino la struttura originale, potenzialmente compromettendo l’integrità del scafo e delle performance della barca.

Il testo affronta in maniera dettagliata le problematiche legate all’urto della zavorra o bulbo contro fondali e scogli, evidenziando le conseguenze strutturali e le pratiche di riparazione comuni. Le domande sollevate nella discussione sono cruciali per ogni proprietario di barca e invitano a riflettere sulla sicurezza e sulla durabilità delle strutture navali.

Ecco l’articolo:

A tutti i proprietari di barche, in particolare a vela, pongo alcune domande:

1. Quando la vostra barca, sfortunatamente, urta con la zavorra o il bulbo contro il fondale o uno scoglio, cosa succede alla struttura dello scafo? Siamo ormai tutti consapevoli delle conseguenze, vista la frequenza di questi eventi.
   1. Le sollecitazioni impresse dal bulbo – rotazione della prua trazione in particolare 1° perno e compressione del laminato di poppa – conducono a deformazioni nel 99% dei casi, manifestate tramite distacchi della piattabanda collegata/incollata al fasciame che forma con il fondo scafo e fratture sulla sommità delle omega inerziali, che costituiscono la parte superiore del complesso controstampo. La gravità dei danni è proporzionale all’intensità dell’urto e all’incidenza/angolo di impatto rispetto all’asse longitudinale dello scafo. (Si tralasciano ulteriori danni a carico mobili, pagliolati, ecc.).

Procedimenti intrapresi e consolidati fino ad oggi da parte dei cantieri e supportati da consulenti e periti:

Nota: Il controstampo viene inserito nello scafo prima dell’accoppiamento della coperta, seguendo +/- questa procedura:

• Posa di stucco: a bassa catalizzazione, tramite pompa “come avviene per gli intonaci in edilizia”, eseguendo una “traccia” precedentemente riportata all’interno dello scafo.
• Posizionamento del controstampo: viene calato e posizionato secondo precisi riferimenti “alla cieca” (sic!). La zona centrale viene pressata con pesi o supporti/puntelli di varia natura, previa verifica del livellamento trasversale e longitudinale del controstampo. Questo procedimento è sempre realizzato seguendo precisi riferimenti esterni al controstampo come biffe / riscontri / maschere al fine di un corretto assestamento. Tutto ciò richiede la massima attenzione quando il controstampo incorpora anche la struttura del basamento motore. Tutto questo lavoro avviene “alla cieca” perché gli operatori non vedono come combaciano/sposano le piattebande/piedi del controstampo con  con lo scafo. L’unico indicatore visibile è la fuoriuscita di stucco dalle piattebande/L che fluisce nelle vasche che formano le sentine che ospiteranno per i successivi perni della zavorra. Questa corposa “tracimazione” di stucco tranquillizza… l’operatore. Nel posizionamento/centraggio geometrico scafo/controstampo si utilizzano bulloni passanti attraverso i fori per il montaggio del bulbo praticati prima inserimento controstampo, tramite maschera predefinita. Questi parteciperanno sia nel corretto posizionamento sia del controstampo sia per una efficace pressatura nella parte di piattabanda/L interessata dai perni bulbo.
• Le piattabanda a L delle Omega che formano le vasche subiscono poi successivamente una leggera laminazione con il fondo scafo, solitamente di 2 MAT, che ha il compito di sigillare il perimetro delle vasche e correggere bordature non perfette alla vista. Questo intervento, di natura non strutturale non richiede spessori.
• Un eventuale aumento dello spessore delle piattebandeè presente in coincidenza dei perni di sostegno del bulbo i quali partecipano al collegamento meccanico garantendo e contribuendo all’effetto balestra del sistema.  Al termine di questa fase, si conferma che l’unione tra fondo scafo e controstampo è avvenuta per incollaggio:
• Piattabanda + stucco + fondo scafo // rifinitura/bordatura con Mat.

È lecito interrogarsi sul perché, in caso di “distacco” del complesso dal fondo, le piattebande, formanti i piedi degli omega, vengano troncati e successivamente ricostruiti, laminandoli sul fondo e talvolta inglobando sull’intera vasca. Questo sistema in “voga” rende il collegamento equivalente all’originale? No. Questo procedimento rende uniforme il complesso strutturale con la parte non coinvolta da eventi di riparazione? No.

Concludendo, possiamo affermare che la tipologia di riparazione adottata:

• Modifica sostanzialmente l’omogeneità del complesso elastico dello scafo.
• Altera la struttura che forma il complesso barca/scafo, creando zone di irrigidimento “a pelle di leopardo” e non uniformi.
• Modifica e aggrava la natura dei danni in caso di ripetersi dell’evento/urto contro scogli.

L’effetto balestra (elasticità) dello scafo, che ha la funzione di assorbire e ridistribuire le forze che veicolano su assi trasversale e longitudinale (quest’ultimo con stress torsionale), se bloccato o ridotto e quindi non più omogeneo a 360° secondo le varie direttrici geometriche, rende lo scafo “bipolare” meccanicamente.

Prendiamo, ad esempio, un binario ferroviario dove:

• La ghiaia/breccia può essere considerata l’acqua.
• La traversina può rappresentare il fondo dello scafo.
• Il binario può essere visto come il controstampo/omega con piattebande.
• La tenuta/pressatura della base piattabanda/L del binario alla traversina, tramite il sistema elastico dato dalle clip (Sinchold), può essere paragonata allo stucco usato per l’adesione, classificato non strutturale.

Cosa succederebbe in caso di incidente ferroviario in termini di riparazione? Davanti             ad un simile scenario, TUTTO, tranne che interventi di saldatura della piattabanda inferiore del binario (omega) alla traversina (fondo scafo-fasciame). Al passaggio del treno, la zona irrigidita seguito intervento di saldatura “parziale” rispetto all’elasticità del resto della strada ferrata, a cederebbe con maggiori e gravi danni!

Soluzione? Ripristinare lo scollamento presente tra piattebande e fondo scafo, eliminando il vecchio stucco, di solito composto da cariche e resina poliestere per economizzare, sostituendolo con stucchi strutturali con tipo:

– Spa Bond (base epossidica),

– Plexus (base metacrilato).

Il Plexus è stato classificato dal RINA “filler” strutturale in particolare nel collegamento del fondo scafo con il controstampo.

La difficoltà di uso del prodotto è dato soprattutto alla precisa lavorazione del controstampo nello sposare l’interno dello scafo mantenendo una tolleranza/spazio che tra i due elementi non può essere superiore a 5 mm…un sogno per le attuali barche…ma realizzabile visto i costi di acquisto.

La normale laminazione a carico delle Omega danneggiate (verticali/sommità) con esclusione le piatta bande, verrà praticata senza alcuna riserva, a carico delle fratture sofferte dal controstampo.

Domanda logica: perché i cantieri navali non “saldano” il controstampo allo scafo in produzione, come poi suggeriscono e accettano in caso di danni con scollamento? Questo rimane un interrogativo aperto.

La questione è complessa e merita una profonda riflessione da parte dei professionisti e dei proprietari di barche. La sicurezza, L’integrità ed omogeneità strutturale delle imbarcazioni non possono essere compromesse. Approcci moderni di tipo strutturale dovrebbero essere adottati al fine per di garantire che le riparazioni attuali non ne compromettano l’affidabilità e, di conseguenza, le prestazioni nel tempo.

In conclusione, è vitale che i proprietari di barche siano consapevoli delle pratiche di riparazione e delle potenziali conseguenze delle stesse. Sottolineo l’importanza di consultare esperti e periti nel campo della nautica per assicurarsi che intervengano in modo tale da preservare la qualità e la sicurezza della vostra imbarcazione riducendo, al minimo le disomogeneità strutturali.

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