La questione dell’armo della barca a vela è lunga e dibattuta, e proprio per questo bisogna mettere in chiaro alcune nozioni di base.
Chi acquista una barca ha bisogno di avere non solo suggestioni e preferenze estetiche, ma anche una solida base teorica e nozionistica per potersi avvicinare alla propria futura barca con cognizione di causa.
Oggi parleremo di:
- Una piccola comparazione tra armo frazionato e in testa d’albero;
- Autoviranti e aste di fiocco;
- Cutter e slutter.
Alla fine della lettura avrai un’idea di massima che ti consentirà – se non proprio di scegliere l’armo giusto – almeno di capire un po’ meglio che barca sta comprando.
Scaldiamo i motori!
1) Armo frazionato o in testa d’albero?
Negli anni ’60 e ’70 sono nate alcune particolarità, grazie alle regole dell’International Offshore Racing (IOR), che tendevano a distorcere sia l’armo che lo scafo in una forma a “diamante”.
L’IOR conteneva direttive sulla forma dello scafo, sulle dimensioni di lunghezza, baglio, bordo libero e circonferenza, oltre che sulle misure del triangolo di prua, dell’albero e del boma e sulla stabilità dell’inclinazione.
In sostanza: maggiore è la lunghezza dello IOR, minore è il tempo concesso. L’area della randa vedeva una lunghezza IOR inferiore a quella del fiocco, il che portò le barche da regata ad adottare l’armo frazionato e scafi con estremità pizzicate, bagli larghi, oltre a un eccessivo tumblehome.
Modifiche forse discutibili, ma questa è un’opinione personale…
In ogni caso, il sempre più diffuso armo a sloop frazionato, in cui lo strallo di prua termina a una certa distanza dalla sommità dell’albero, è la norma dei giorni d’oggi per le barche a vela da crociera di piccole e medie dimensioni.
Gli alberi sono qui posizionati più avanti nello scafo, il che consente di utilizzare fiocchi più piccoli e più facilmente gestibili.
L’armo in testa d’albero, ancora comune su alcuni yacht d’altura, è più semplice e meno esigente in fatto di angoli, curvatura dell’albero, rastrelliera ecc. Si potrebbe definire un armo “fisso”, in cui gli angoli sono per lo più preimpostati e non è probabile che vengano modificati in mare.
L’armo frazionato, invece, è molto più modificabile e di solito ha il controllo della curvatura dell’albero attraverso un paterazzo regolabile per cambiare la forma della vela e adattarsi alle condizioni e all’angolo del vento.
Potremmo dire che è un armo ideale per i velisti d’altura con poco tempo a disposizione.
Il motivo per cui faccio questa affermazione è che la barca si disalbera facilmente semplicemente avvolgendo il genoa di qualche giro. Quindi se le condizioni continuano a peggiorare, la randa è abbastanza piccola da poter essere terzarolata senza drammi, soprattutto se è dotata di terzaroli a linea singola fino al pozzetto e di lazyjack per catturare la vela in modo ordinato prima che cada sulla coperta.
L’armo frazionato ha avuto un successo indiscusso anche perché si vogliono migliori prestazioni, oltre che vele di prua più piccole e più facilmente controllabili. Oggi i progettisti tendono a massimizzare la superficie della randa per aumentare le prestazioni sottovento e nelle andature leggere, quindi è importante poter indurre una certa flessione nell’albero, tirando la sezione superiore verso poppa stringendo un regolatore collegato al paterazzo. Questo aumenta la stabilità complessiva quando si va in bolina in condizioni di vento sostenuto, appiattendo la randa, spostando il pescaggio più avanti e aprendo la balumina.
In assenza di vento, il paterazzo viene allentato per ridare più camber alla vela e nelle arie leggere l’ampia randa offre molta potenza controllabile.
Sebbene l’armo semplice in testa d’albero sia generalmente considerato più adatto alla crociera d’altura, soprattutto con un equipaggio a mani corte, si può modificare un armo frazionato.
L’obiettivo è ottenere velocità ed efficienza ottimali, cosa che permette di usare la barca sia per le regate sia per una comoda crociera in famiglia.
Un ulteriore vantaggio dell’armo bermudiano frazionato, con la sua vela di prua più piccola, è la facilità di virata.
Senza sartie inferiori di prua, strallo di prua o strallo interno a intralciare la navigazione e senza grandi sovrapposizioni, la vela può essere sventolata attraverso la barca in pochissimo tempo e con il minimo sforzo del winch.
Ovviamente, per le regate questo aspetto è di fondamentale importanza, ma anche in crociera è una fonte di fatica e preoccupazione in meno.
2) Autoviranti e aste di fiocco
Con una grande randa che fornisce la maggior parte della potenza, anche l’installazione di un fiocco autovirante inizia ad avere senso.
Immagina una vela senza sovrapposizioni. A questo punto, perché non montare il binario trasversalmente alla coperta con un’unica scotta che controlla la bugna?
Questo semplifica molto la vita agli equipaggi a mano corta e significa anche meno attrezzatura di coperta e sartiame.
E se sceglierai un fiocco autovirante potrai montare un boma per migliorare la regolazione della forma della vela. Ci sono stati diversi esperimenti con i boma di fiocco in fibra di carbonio, soprattutto su iniziativa di Gary Hoyt, il suo ideatore.
Il vantaggio di utilizzare un boma da fiocco è che il pescaggio della vela può essere modificato, come nel caso di una randa a piede libero, regolando la scotta, mentre la scotta si attacca al boma e modifica solo l’angolo di attacco della vela al vento.
In questo modo la vela rimane trimmata durante una virata e la scotta serve solo a spostare il boma verso l’interno o verso l’esterno.
Il boma aiuta a mantenere la vela piatta e la balumina tesa anche quando si naviga in assenza di vento, ma è notoriamente difficile da “prevenire” se si naviga in un punto qualsiasi tra un’ampia bolina e una corsa a vuoto.
Altro problema: il pericolo di stare in piedi sul ponte di prua. Infatti, c’è sempre una probabilità che il boma del fiocco strambi.
Il dispositivo è diventato più comunemente accettato come boma di strallo su un armo cutter, dove è necessario tenere la vela abbastanza piatta per la maggior parte del tempo per non far retrocedere la vela principale.
Prendi ad esempio la gamma di yacht da crociera Island Packet, che usa questo sistema su tutte le sue barche cutter-rig.
3) Cutter e Slutter
I cutter sono generalmente armati in testa d’albero per ottenere un’area sufficientemente ampia a prua dell’albero per il secondo strallo e la vela.
Tradizionalmente, i cutter hanno utilizzato stralli correnti (runner) per assorbire i carichi aggiuntivi di prua e di poppa che la vela di strallo esercita sull’albero, ma con crocette ripide e inclinate verso poppa la necessità di runner è notevolmente ridotta, se non del tutto eliminata.
Da notare che l’armo a cutter:
- consente un maggior numero di “cambi” ;
- è un armo più bilanciato per la navigazione off shore;
- … ma ha i suoi svantaggi quando viene utilizzato per la crociera inshore!
A causa delle sue dimensioni ridotte, la vela di strallo è utile solo come vela da tempo pesante, per cui molti issano lo yankee solo in caso di aria leggera.
Ma essendo così alto, lo yankee ha una superficie velica notevolmente inferiore rispetto a una vela di prua bassa come il genoa, ed è quindi sottopotenziato. Se si monta un genoa, la potenza motrice aumenta sensibilmente, ma virare la grande vela sovrapposta intorno allo strallo interno diventa problematico per lo sfregamento della vela e delle scotte.
Una variante dello sloop, talvolta chiamata “slutter” (sloop+cutter), sta diventando sempre più popolare tra i crocieristi.
Lo slutter ha due stralli abbastanza vicini, invece di essere posizionato a metà dello strallo di prua come nel caso dello strallo interno di un cutter.
Entrambe le vele sono di solito avvolgibili, in modo che, in caso di necessità di virata o strambata quando il genoa è impostato, il genoa possa essere arrotolato prima della virata. Dopodiché, viene nuovamente srotolato sulla nuova rotta, evitando così qualsiasi problema di trazione della vela intorno allo strallo interno.
Si tratta comunque di nozioni molto tecniche e che solo chi ha esperienza di lungo corso riesce a padroneggiare.
Rivolgiti a un tecnico per la tua perizia navale, ed eviterai gli scivoloni!