Una delle principali preoccupazioni di principianti, intermedi ed esperti, ma anche di progettisti, è: come valuto la stabilità di una barca?
A livelli diversi per le diverse categorie – chiaramente – questa è una preoccupazione che ha tutto il diritto di esistere.
Essere sicuri e stabili in mare è una priorità. Vediamo in questo articolo tutti i fattori principali da considerare in sede di acquisto di una barca, per valutare quale sarà la stabilità che questa barca restituisce.
Ho cercato di spiegare anche i concetti più “di settore” in termini più comprensibili possibile.
Iniziamo!
Stabilità e Direttive Europee
Nel 1998, l’Unione Europea ha introdotto standard rigorosi per l’industria nautica riguardanti la progettazione e la costruzione di nuove imbarcazioni a vela e a motore. Questi standard sono regolati dalla Direttiva sulle Imbarcazioni da Diporto (RCD) e si applicano a tutte le imbarcazioni da diporto per garantire la loro sicurezza in condizioni di vento e mare. Le imbarcazioni costruite in conformità alla RCD (con l’eccezione di quelle autocostruite vendute entro cinque anni dalla costruzione) devono avere il marchio CE e un numero di identificazione noto come Craft Identification Number (CIN). Vale la stessa regola che vale per le automobili: ogni imbarcazione varata deve esibire una targa del costruttore con il marchio CE e la categoria di progettazione.
Quali barche vengono collaudate?
In genere, solo un prototipo campione viene sottoposto a test di collaudo, e si presume che tutti gli yacht di produzione dello stesso modello siano conformi agli standard testati. Rimane una responsabilità del costruttore garantire che ciascuna imbarcazione sia costruita secondo il metodo produttivo che ha portato le specifiche esatte verificate durante i test RCD.
Le categorie di stabilità
Per capire quale sia la stabilità della barca che stai per comprare, è sufficiente consultare la sua categoria. Sto parlando delle categorie di progettazione, che vengono determinate dopo che le imbarcazioni sono state sottoposte a test di stabilità, e che sono:
A) Ocean: Si tratta di barche progettate per viaggi prolungati con condizioni estreme, come venti superiori alla Forza 8 (calcolata sulla scala Beaufort, come le successive) e onde significative di 4 metri o più;
B) Offshore: Destinate a viaggi offshore con venti fino alla Forza 8 e onde significative fino a 4 metri;
C) Inshore: Adatte per viaggi in acque costiere, baie, estuari, laghi e fiumi, con venti fino alla Forza 6 e onde significative fino a 2 metri;
D) Acque protette: Pensate per viaggi in acque costiere protette, piccole baie, laghi, fiumi e canali, con condizioni meteo fino alla Forza 4 e onde significative, fino a 0,3 metri, con onde occasionali di altezza massima di 0,5 m, ad esempio per il lavaggio da parte di imbarcazioni in transito.
Come interpretare le categorie
Sembrava un ottimo vademecum, vero? Invece, come sempre, bisogna interpretare anche queste categorie alla luce del buonsenso e dell’esperienza, e non prenderle come una verità assoluta scolpita nella pietra.
Ad esempio, l’elemento di stabilità dell’RCD – l’Indice di Stabilità (STIX) – viene misurato facendo sbandare meccanicamente l’imbarcazione in una vasca di prova per determinare il livello di capacità di autoraddrizzamento dell’imbarcazione ad un certo angolo di sbandamento. Si procede finché l’imbarcazione si capovolge, e il punto in cui ciò avviene è noto come Angle of Vanishing Stability (AVS), “angolo di fine stabilità”.
Quindi, bisogna interpretare le categorie spiegate sopra: è evidente che in condizioni di laboratorio un’imbarcazione non ha dei carichi da crociera “normale” a bordo!
I serbatoi dell’acqua e del carburante sono vuoti, non c’è equipaggio a bordo, non ci sono bombole di gas pesanti, non c’è attrezzatura sull’albero come scanner radar, riflettore ecc. e non ci sono gommoni, fuoribordo, barbecue e tutto l’armamentario che i crocieristi portano con sé.
Cosa significa A-6, B-8, C-10
Le barche di nuova fabbricazione devono avere una targhetta che indica la categoria raggiunta dall’imbarcazione, che spesso riporta qualcosa come A-6, B-8, C-10. Queste cifre significano che l’imbarcazione in questione è un’imbarcazione di classe A, ma solo quando ci sono sei persone a bordo. Se ne salgono altre due, diventa un’imbarcazione di categoria B; se ne salgono altre quattro, diventa un’imbarcazione di categoria C.
Zavorra o forma dello scafo: le strategie della stabilità
Due sono i metodi per evitare che uno yacht sbandi troppo sotto vela o che si capovolga completamente: aggiungere una zavorra, o progettare lo scafo in modo che risulti più stabile.
1) Zavorra
La zavorra è un carico pesante collocato sul fondo della barca. Può essere una zavorra ad acqua, oppure ad alta densità.
Si trova nella chiglia, oppure può essere semplicemente fissata o incollata nella sentina, come avviene di solito negli yacht con chiglia sollevabile.
Più la zavorra è di grandi dimensioni e più pesca, minore sarà lo sbandamento e maggiore sarà la forza che la zavorra è in grado di esercitare sulle vele.
Momento raddrizzante: leva necessaria per contrastare la forza del vento sulle vele. È superiore quando la zavorra è fissata al termine di una chiglia profonda.
2) Forma dello scafo
Il secondo metodo per indurre la resistenza allo sbandamento in una barca a vela consiste nel creare una forma di scafo che sia naturalmente più stabile, zavorra esclusa.
È importante rendersi conto che le forze di autoraddrizzamento di uno yacht non sono interamente dovute al peso della zavorra nella chiglia, ma alla forma dell’intero yacht, sia sopra che sotto la linea di galleggiamento. Uno scafo piatto e poco profondo, con una curva netta in corrispondenza delle sentine, avrà una grande stabilità di forma e all’inizio resisterà in misura considerevole allo sbandamento.
O meglio: secondo il principio comunemente noto come “stabilità di forma”, diventa abbastanza ovvio che se uno yacht fosse molto largo e piatto, avrebbe una tendenza innata a rimanere in posizione verticale maggiore rispetto a uno scafo alto e stretto. Ma è chiaro che uno yacht deve essere in grado di utilizzare la potenza del vento nel modo più efficiente possibile, quindi è necessario creare il compromesso ideale tra rigidità e prestazioni.
Prima di comprare una barca, è necessario decidere in quale direzione si preferisce questa polarizzazione, basandosi come sempre sul proprio tipo di navigazione ideale.
Cosa significa la curva GZ per la stabilità di una barca
Alcune recensioni di yacht pubblicano un piccolo grafico insieme alle specifiche che mostra quella che viene comunemente chiamata “curva GZ”. Questa curva mostra il momento raddrizzante (la forza che agisce contro l’imbarcazione che sta cercando di rovesciarsi) di uno yacht mentre viene gradualmente sbandato, grado per grado, attraverso una rotazione completa di 360 gradi.
È stato progettato per rappresentare con precisione le capacità di autoraddrizzamento dello yacht in caso di abbattimento totale, o di “360”, come viene spesso chiamato. La prima tendenza verso l’alto della GZ mostra la forza di auto-raddrizzamento della zavorra e della forma che entra in azione molto rapidamente a piccoli angoli di sbandamento, di solito tra 0-45 gradi.
Se l’angolo aumenta ulteriormente, si raggiunge presto il punto di massimo momento raddrizzante (di solito circa 60 gradi). Dopo questo punto la curva inizia a scendere verso la linea di zero GZ, mostrando che l’effetto della zavorra e della forma dello scafo si sta esaurendo, ovvero che le forze esercitate dal vento e dalle onde sull’albero e sullo scafo stanno lentamente vanificando la capacità di auto-raddrizzamento dello yacht. Quanto più ripida è questa curva, tanto più rapidamente lo yacht perde la sua stabilità.
Il punto in cui la curva discendente taglia la linea dello zero GZ indica l’AVS.
Uno yacht di produzione leggero con uno scafo poco profondo e una zavorra media probabilmente raggiungerà il suo AVS (probabilmente intorno ai 120-125 gradi di sbandamento) circa 10-15 gradi prima di uno yacht da crociera blu più pesante, con scafo a vele profonde e chiglia a pinna, e di solito mostrerà una curva di caduta più ripida. Tuttavia, questa è solo metà della storia. Sebbene la curva al di sopra della linea di zero GZ mostri la resistenza dello yacht al ribaltamento, la curva al di sotto della linea mostra la capacità dello yacht di raddrizzarsi 70 THE dopo un ribaltamento totale, un indicatore ancora più critico dell’idoneità di uno yacht a navigare in mare aperto. Si tratta di una curva il più possibile ripida, ma che scende appena al di sotto della linea: ciò significa che lo yacht è intrinsecamente instabile a testa in giù e che agiscono forze considerevoli per riportarlo all’assetto albero/timone.
Un fatto a cui forse non avevi mai pensato:
Una volta che ha attraversato il suo AVS e si è capovolto, uno yacht può essere quasi altrettanto stabile a testa in giù quanto lo era a testa in su, a causa della mancanza di galleggiamento nello scafo al di sopra della linea di galleggiamento.
Continuando il discorso della curva GZ, consideriamo anche che un’imbarcazione con una pilothouse alta e massiccia in coperta mostrerà una maggiore propensione a tornare in posizione verticale a causa della galleggiabilità intrinseca fornita dall’aria all’interno di questa sovrastruttura.
Multiscafo o monoscafo: cosa è meglio per la stabilità?
Capita spesso di ritrovarsi a scegliere tra multiscafo e monoscafo. Un multiscafo non si affida alla zavorra per mantenersi in piedi, ma alla galleggiabilità dello scafo di poppa (o del galleggiante nel caso di un trimarano) e alla distanza dal centro della forza del vento, cioè dal piede dell’albero. Più ampio è il baglio, più farà resistenza al ribaltamento. Alla fine, in circostanze estreme, può accadere che lo scafo sopravvento si sollevi dall’acqua e, se questa forza non viene ridotta rapidamente allentando le scotte o girando al largo dal vento, c’è una buona probabilità che si capovolga, e piuttosto rapidamente. Morale della favola: è molto improbabile che un multiscafo a baglio si ribalti completamente in mare, e in ogni caso non affonderebbe.